、核載人數(shù)等技術指標
、安全性能以及車輛管理方式?div id="d48novz" class="flower left">
！惫ば挪勘硎静粫⒌退匐妱榆嚉w入摩托車類管理
，但與此同時也不會納入汽車一類。
工信部還表示，目前會同有關部門正在組織制定四輪低速電動車國家標準，關于低速電動車的車輛類別及相關技術要求將在標準中予以明確。而按照上述表態(tài)，工信部將可能為低速電動車單獨建立一個品類進行管理。不過，對于低速電動車的標準制定和管理辦法，目前依然是一個老大難的問題。
今年9月，一份《四輪低速電動車技術條件》（草案）（簡稱《標準草案》）意外曝光，其中將低速電動車定位為電動汽車類。這一技術條件頗為嚴苛的《標準草案》，得到低速電動車標準制定小組組長、中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚的證實。
從時間點來看，工信部的上述答復早在7月份就完稿，只是選擇在10月份才正式對外公布，而《標準草案》又先于其流出，這使得接下來的低速電動車正式國標的“從嚴”走向成為大概率事件。對于低速電動車的規(guī)范管理工作，早在2015年工信部就確立了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路，而如今工信部認為“升級一批”的通道已經(jīng)建立，而“規(guī)范一批”和“淘汰一批”的具體政策措施還在討論制定中。
對于身處其中的低速電動車企業(yè)而言，每一次政策風向都足以令他們神經(jīng)緊繃。業(yè)內有分析認為，如果按照《標準草案》進行管理，那么大批低速電動車企業(yè)將會被淘汰出局。
“規(guī)范是必須的，但需基于產(chǎn)業(yè)的實際情況去定標準、去規(guī)范。如果標準過高，監(jiān)管就會很難
，會造成劣幣驅逐良幣
，反而不利于行業(yè)發(fā)展?div id="jfovm50" class="index-wrap">！鄙綎|雷丁汽車總經(jīng)理舒欣告訴經(jīng)濟觀察報記者
。
國標繼續(xù)“從嚴”思路
低速電動車由于身份難以界定，產(chǎn)品質量參差不齊，長期以來只能在法規(guī)和政策的灰色地帶游走。但是因為沒有駕照也可駕駛、沒有牌照也可上路、售價低廉易擁有等特點，低速電動車在國內廣大三四線城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)大面積頗為流行。
“低速電動車一方面解決了部分人群的機動化出行需求，另一方面無序發(fā)展也帶來一系列負面問題，特別是由于未按機動車進行管理，無牌無證、逆行、闖紅燈等違法駕駛行為普遍，擾亂了正常交通秩序，影響道路交通安全?div id="d48novz" class="flower left">
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。
正因此，低速電動車需要規(guī)范化、合法化，只是其合法之路并不順利。此前在山東、河南等低速電動車生產(chǎn)大省出臺了相關地方性法規(guī)，根據(jù)這些法規(guī)，低速電動車被約束管控的新聞不時出現(xiàn)，但是真正的全國性的標準直到2015年才被提上日程。
2015年8月，工信部等五部委向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路，得到國務院批示同意
。此后的2016年10月
，國家標準化委員會啟動低速電動車國標的起草工作，并成立標準起草組
，正式邁開低速電動車身份合法的步伐
。
但是標準組內部關于低速電動車的分類存在嚴重分歧，究竟將其歸為汽車類還是摩托車類沒有定論。而此番工信部的答復駁回了摩托車類的提議
，然而依然未明確是否將按照汽車類進行管理，只表示低速電動車是“特殊一類機動車輛”
。
但如果按照《標準草案》的技術標準，低速電動車將被歸類為汽車的可能性很大。例如
，其中對車速的要求是將最大車速從小于50km/h調整為車速40-70km/h
，整車整備質量在750kg以下，并要求動力電池質量不超過整車質量的30%
，在電池方面要求能量密度不應低于70Wh/kg
。而這些標準，除了車速
、車身尺寸之外
，大多數(shù)都已經(jīng)與《純電動乘用車技術條件》中的高速電動汽車標準類似。
實際上，業(yè)內對于低速電動車管控過嚴也一直有一些反對的聲音
。近日中國工程院院士郭孔輝在公開場合表示：“低速車企作為我國
新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的中小企業(yè)代表，不應限制其發(fā)展。電池是新能源汽車的技術關鍵
，要實事求是，不要排斥‘不夠高大上’
。深受群眾歡迎的鉛酸電池
，不應限制其在農(nóng)村和經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)使用
，因為鉛酸電池不僅價格便宜，在回收方面也更為成熟
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一個值得注意的信息是，在近日五部委召開的“雙積分辦法宣貫會”上，相關人士透露低速電動車將被排除在雙積分的大門之外
。如果此消息屬實，也從側面說明
，雖然低速電動車國標從嚴
，但并不等同于真正的純電動車。
企業(yè)忙“升級”應對
缺少監(jiān)管的低速電動車一直處于粗放型的爆發(fā)性增長中。根據(jù)山東省汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計
，2017年1-9月山東低速電動車累計產(chǎn)量達到457464輛，同比去年增長14.19%
，而山東省的產(chǎn)銷量占據(jù)全國的一半以上
。
但是國標的來臨將會帶來什么？整體上看，工信部確立的“三個一批”政策不變
。工信部在答復中表示“升級一批”已經(jīng)建立通道，而關于“規(guī)范一批”和“淘汰一批”
，將通過四方面工作來推進
，一是將堅持標準引領，通過新國標來管理
，二是將其納入產(chǎn)品公告
，三是完善上路行駛管理規(guī)定，四是發(fā)揮地方政府在低速電動車治理工作中的主體作用
。
事實上，“三個一批”一直受到行業(yè)各界的認可
，只是在國標的嚴格程度上有不同觀點
。《標準草案》中將低速電動車按照汽車類來管理的消息一度讓低速電動車企業(yè)緊張不已
。如果按照《國標草案》進行升級
，需要投入大量的資金，生產(chǎn)成本將極大提升
，利潤將會被極大地壓縮
。目前不少低速電動車企業(yè)為小作坊生產(chǎn)，內部競爭也十分激烈
，價格戰(zhàn)不斷
。因此
，一些有基礎的低速電動車企業(yè)已經(jīng)認識到唯有升級才能找到出路。
山東力馳汽車董事長陸付軍告訴經(jīng)濟觀察報記者：“不管標準是嚴格還是寬松 ，作為企業(yè)都應當支持和歡迎國家的標準規(guī)定
，對于未來發(fā)展要更多的從自身升級找到面對的辦法?div id="m50uktp" class="box-center"> ！?/span>
無獨有偶 ，雷丁汽車也已經(jīng)展開主動升級。除了在產(chǎn)品方面上馬鋰電池的車型
，還在銷售渠道方面向汽車靠攏
，目前已經(jīng)在全國布局2000多家4S店，比起多數(shù)企業(yè)只是將銷售網(wǎng)點隨意布置在汽配城周邊
，雷丁已經(jīng)走在行業(yè)前列
。
然而低速電動汽車升級后，是否將擁有競爭力還值得商榷 。目前在國內銷售良好的電動車多是知豆
、奇瑞EQ、北汽EC100等A00級車型
，因而低速電動車升級后能否與這些車正面競爭還是未知數(shù)
。據(jù)記者了解，隨著低速電動車銷售的火爆
，市場上也出現(xiàn)了將高速電動車當作低速電動車售賣的現(xiàn)象
，這對低速電動車來說已經(jīng)形成壓力。
對此，一位低速電動車行業(yè)觀察人士認為：“現(xiàn)在高速車和低速車存在一些競爭
，但也在學習低速車的渠道模式?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">！绷硗?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">，如果低速電動車被排除在雙積分辦法之外，無形中阻擋了低速電動車企業(yè)升級的另一個通道
。此前曾有低速電動車企業(yè)通過升級為純電動企業(yè)實現(xiàn)了身份轉變
，例如知豆通過與吉利合資轉正并拿到了純電動車生產(chǎn)資質，而陸地方舟也獲得了純電動車資質
。
通過這種辦法升級的企業(yè)為數(shù)不少。此前長城汽車與河北御捷達成戰(zhàn)略合作，業(yè)內認為其一大目的就在于獲得積分