、運行成本低等優(yōu)勢
，新能源汽車取代燃油汽車不僅是大勢所趨，而且這一趨勢已日漸成為現(xiàn)實
。各大汽車公司紛紛列出了傳統(tǒng)汽車退出的時間表和新能源汽車的發(fā)展計劃
，開啟了新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)的新時代
。工信部近日表示，已啟動我國燃油汽車限售禁售時間表的論證研究
。
在燃油汽車向新能源汽車戰(zhàn)略轉型的過程中，政府和企業(yè)的反應都不慢，相關規(guī)劃紛紛出臺。但在這個問題上，我們仍有不少困惑，需要有關部門算幾筆細賬，給出清晰的解釋。
一是廢舊電池如何處置。我國的電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展很快，2015年的市場保有量為31萬輛，2016年是64萬輛，今年預計將首次突破100萬輛，全世界三分之一以上的電動汽車集中在中國。電動汽車動力電池的使用壽命一般為3至5年，因此，一兩年內我國將進入電池更新的高峰期，每年數(shù)十萬個、每個重達千斤的廢舊電池將源源不斷地從車上卸下，等待新的歸宿。但如何面對這些廢舊電池，目前既沒有相應的研究機構，也沒有成規(guī)模的專業(yè)回收公司，甚至研究這一問題的科研課題也十分鮮見。
國家有關部門曾經(jīng)明確表示，電動汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車拆解企業(yè)等均為廢舊電池的回收主體，但由于這一規(guī)定責任主體不夠明確、職責義務不夠合理，所以基本沒有落實，廢舊動力電池目前的回收比例只有2%左右。這些電池從車上拆卸以后，相當一部分可能被隨意棄置到小區(qū)的垃圾點、廢品收購站以及房前屋后的犄角旮旯，從而引發(fā)各種可知或尚不可知的環(huán)境問題?div id="d48novz" class="flower left">
？茖W、安全
、有效地處置廢舊電池
，已是一個十分急迫的現(xiàn)實問題。
二是電池的污染如何解決。電池中的有害物質主要來自普通干電池中的汞、鎳鎘電池中的鎘和鉛酸蓄電池中的鉛，這些重金屬對人體都有很大的傷害。即使是號稱“綠色電池”的鋰電池，其環(huán)境隱患也不容低估，鋰可與眾多物質發(fā)生劇烈化學反應，用于制造鋰金屬電解質的強效熔劑可導致多種疾病。
我國電動汽車動力電池的報廢量在最近的一兩年內將會達到10萬噸，其后的若干年內這個數(shù)字還會持續(xù)攀升，其中包含的汞將達幾十噸之多。若把廢舊動力電池混入生活垃圾一起填埋，其逐漸滲出的重金屬將會對地下水和土壤造成不同程度的污染。降低這些有害金屬在動力電池中的含量，使其達到對環(huán)境基本無害或者低害淺害的水平
，在技術上是可行的
。
但數(shù)額巨大的增量投入，阻礙了廠家采用新技術
、新工藝、新設備的積極性
，比起采用新技術
，不少企業(yè)更感興趣的仍是拖延、迂回
、聲東擊西的游擊戰(zhàn)術。面對這一形勢
，在電動汽車替代燃油汽車周期的設計規(guī)劃上，必須考慮到電池生產(chǎn)企業(yè)技術設備更新的周期
，考慮到廢舊電池中有害物質降解技術成熟和產(chǎn)業(yè)化的周期
。在上述問題尚未解決的前提下
，單純追求電動汽車的高速發(fā)展
，未必是一種明智的選擇。
三是電動汽車的節(jié)能減排效應有多大。燃油車在行駛過程中會不斷消耗燃料、排放尾氣，電動車在直接行駛過程中則完全避免了這個問題，人們正是在這個意義上將其看作是綠色環(huán)保的出行工具。但是電動汽車在充電過程中卻會耗用大量的電力，這些電力在生產(chǎn)過程中既要燒煤，也會排放二氧化碳。
按照我國現(xiàn)行的技術水平，每生產(chǎn)1度電會燒掉近1公斤煤
、產(chǎn)生1公斤二氧化碳
、0.7公斤粉塵。可見
，電動汽車并非不消耗能源
、不釋放廢氣
，只是將能源消耗在時間上前置
、空間上移位而已。正是在這一意義上
，有些汽車業(yè)內人士明確否認“電動汽車環(huán)?div id="jfovm50" class="index-wrap">！边@個命題
，認為即使在煤電比例很低的日本
，為一輛電動汽車充電而排放的二氧化碳，也比一輛燃油汽車的排放要嚴重
。
我們不知道這種觀點有沒有其門戶偏見、利益遮蓋的局限，但給我們的有益啟示是：發(fā)展新能源車的戰(zhàn)略和政策，不能奠定在籠而統(tǒng)之
、大而化之的宏論之上
。我們必須過細地算賬、反復地比較權衡
，我們應該了解一輛電動汽車的運行比傳統(tǒng)燃油車節(jié)省了多少能源
、減少了多少排放之類的經(jīng)濟技術指標，在此基礎上提出我們的觀點