。雖然目前大多數(shù)的純電動汽車?yán)m(xù)航里程都在100-200公里
，即使是對于宣稱續(xù)航300-400km的純電動車型而言，很多消費者仍然抱怨車輛續(xù)航里程不足
。盡管純電動汽車暫時可以滿足消費者日常使用
，但是“里程焦慮”的存在讓純電動車根本無法取代傳統(tǒng)燃油車的地位。
除此之外，公共充電樁的布局不完善嚴(yán)重影響了純電動汽車的使用，而充電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、充電樁不能通用的尷尬也在影響著純電動汽車的出行。除了電池和充電設(shè)施，純電動車在價格、品牌、后期的維護(hù)、運行等方面與傳統(tǒng)的燃油汽車相比還存在不小差距。顯然，純電動汽車的配套設(shè)施、標(biāo)準(zhǔn)和競爭力等逐步趨于完善仍需要時間，當(dāng)下的純電動車無力接下燃油車遞過來的接力棒。
而插電混動汽車也在中國市場面臨著銷量大幅下滑的境遇。公開數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國插電混合動力車型同比大跌36.9%，僅銷售23577輛。插電式混合動力產(chǎn)銷量呈現(xiàn)斷崖式下降，也揭示出新能源汽車對于補貼的高依賴以及相較于傳統(tǒng)燃油車在市場上較弱的競爭力。
除此之外，關(guān)于插電式混合動力汽車質(zhì)量的投訴一直居高不下
。據(jù)車質(zhì)網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)顯示
，目前插電式混合動力汽車成為投訴量最大的新能源汽車，其相關(guān)投訴占比高達(dá)74%
，純電動汽車投訴占比為17%
。
而對于燃料電池汽車而言，雖然目前豐田、本田、現(xiàn)代、寶馬、奔馳等國際車企都在緊鑼密鼓的研發(fā)中，甚至已經(jīng)有豐田Mirai、本田Clarity、現(xiàn)代ix35FC等燃料電池汽車進(jìn)入市場銷售，但目前并未獲得市場的追捧。其背后原因不外乎是燃料電池和高壓儲氫罐研發(fā)成本過高，以及加氫站配套設(shè)施滯后。
但中國市場已經(jīng)將燃料電池汽車放在了戰(zhàn)略的高度。9月20日
，上海市甚至出臺了《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》
，意欲在燃料電池汽車競爭中占據(jù)優(yōu)勢地位
。盡管如此，但燃料電池汽車剛剛進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化初級階段
，距離商業(yè)化仍待時日
。沒有產(chǎn)業(yè)鏈巨頭對燃料電池汽車商業(yè)化進(jìn)行協(xié)同攻關(guān)，燃料電池汽車的發(fā)展仍舊難以找到突破口
。而同樣受制于高昂成本，燃料電池汽車在短期內(nèi)量產(chǎn)可能性仍然不大
。
隨著技術(shù)的進(jìn)步和不斷更迭，汽車領(lǐng)域的產(chǎn)品在不斷多元化，汽車的能源來源也進(jìn)入一個多元化的過程
。但顯而易見的是
，未來汽車市場在新能源領(lǐng)域還有諸多挑戰(zhàn)，暫時也還沒有形成全面取代傳統(tǒng)燃油車的氣候
。政府和汽車企業(yè)應(yīng)該根據(jù)汽車不同的發(fā)展階段來采取適宜的技術(shù)路線，平衡傳統(tǒng)燃油車和新能源車的發(fā)展關(guān)系
。
尤其是在新能源汽車補貼政策不斷退坡的大背景下，新能源車企必須在保證逐漸擴(kuò)大銷量的前提下并不斷在技術(shù)上進(jìn)行革新，才能與傳統(tǒng)汽車企業(yè)競爭
。從某種程度上說，補貼政策退坡后的新能源汽車能在市場上不斷良性發(fā)展
，我國全面禁售燃油車政策的推出和實施才找到了邁出的第一步。